铁道部拆分已尘埃落定，新成立的中国铁路总公司已正式挂牌成立。但是，铁路改革争议“一波未平一波又起”：车票价格是否会上涨、铁道部的资产究竟有多少、2.66万亿元债务如何偿还、铁路人员如何分流安置等，这些问题都成为大众关注的焦点。

　　拆分，只是铁道部改革的开始；改革，不可能一蹴而就。从公益性向经营性转变的过程中，铁道部遗留的问题在很长时期内都将受到关注。从今天起，《每日经济新闻》将陆续推出相关报道，全面梳理铁路改革的系列问题。

　　铁道部的资产究竟有多少？最近随着《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》的发布，中国铁路总公司宣告成立，原铁道部的政府机构属性变为企业主体性质，其资产价值备受关注。

　　其实，在报表上，铁路占地的无形资产，并没有被纳入铁路资产。一名财务人士对《每日经济新闻》记者表示，此前，铁道部修路均是国家征用、划拨土地，账面上不用体现无形资产；现在铁路总公司变身为企业，就应该按市场经济原则来行事，原先无偿占用的土地，应当予以评估作价入账。

　　日前，交通运输部部长杨传堂曾经对外表示，铁路资产的具体数字，还要经过有关程序认真进行清查。清查是否涉及无形资产这一块的评估？《每日经济新闻》记者就此致函原铁道部新闻处，未能获得回应。

　　注册资本：1.036万亿元雾里看花

　　根据国务院批复，中国铁路总公司的注册资金为10360亿元人民币，原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司；另外，原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为铁总的国有资本。

　　不过，铁路总公司注册资本不经资产评估和审计验资，这可能会增加后续工作量。有研究人士称，不做资产评估审计的原因，有可能是评估审计量太大，来不及，为尽快成立铁总，现在只能先一路“绿灯”。

　　资深财务专家、注册会计师马靖昊在接受《每日经济新闻》采访时说，铁路是个非常庞大的系统，对应的资产很多，“10360亿元的资本金可能就是铁路资产打包的总投入，这次铁路总公司注册资金是直接从铁道部权益资金中划入”，资本金究竟是哪些部分，对应哪些形态，由于没有公布具体的情况，所以说不清楚。

　　对于铁道部资产低估的说法，早在2012年就有相关报道。当时有铁路系统人士依据铁路线路、装备、土地等多个方面进行估算，认为“铁道部资产严重低估”。

　　铁道部2012年三季度财报显示，铁道部总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.81％。这份由铁道部财务司提供、中审亚太会计师事务所审计的财报，并没有详细地介绍铁道部资产的组成部分，财报上的资产构成主要为：固定资产、流动资产、长期投资、在建工程、货币资金、存货等项目，其中固定资产为2.8万亿元。

　　铁道部曾在多期债券募集说明书中对资产作了简要的说明：“发行人拥有经营所需的独立的营运资产和配套设施，包括机器设备、房屋建筑物等固定资产以及土地使用权、专利技术等无形资产均由发行人拥有，资产产权清晰，管理有序。”

　　中信建投证券债券分析师施同亮在接受《每日经济新闻》采访时说，因为铁道部不是上市公司，所以它的说明不会对资产作非常详细的界定，这也符合规定。

　　公开资料显示，截至2002年底，铁道部汇总的资产总额为9532.95亿元，净资产为5564.86亿元。2003年至2012年，铁道部的固定资产投资总额为3.94万亿元。也就是说，铁道部的资产积累，主要是在近十年内。

　　商誉评估：需通过重组并购认定

　　中国的铁路资产究竟有多少？依据《批复》，中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务；承继原铁道部及国家铁路系统拥有的无形资产、知识产权、品牌、商标等权益，统一管理使用。

　　目前，中国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位，各个时期铁路造价不同，郑西高速铁路每公里线路造价为7000万元，而京沪高铁的造价每公里已超过1.6亿元。

　　中国工程院院士王梦恕此前提供了一种评估办法：以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的资产，还不包括车站、工厂等。不过，这种评估办法受到不少业内人士的质疑，因为不同时期不同类型的铁路造价不一样。有着33年铁路工作经验的王兵（化名）在接受《每日经济新闻》记者采访时说，铁路是个非常庞大复杂的系统，涉及的东西非常多。目前中国铁路实行三级管理模式，即“铁道部-铁路局-站段”，全国有18个地方铁路局，而每个铁路局又负责不同的机务段，如北京铁路局负责的机务段包括北京机务段、丰台机务段、唐山机务段等。

　　王兵说，每个机务段又分为车务系统、工务系统、客运系统、电力系统等，而各路段包含火车站、线路、信号设备等，每个路段又有专人进行维护。对于固定资产评估，需要说明线路资产多少、机车资产多少、货客车资产多少、通信信号资产多少、接触网及供电设施设备资产多少、各种生产设施设备及房屋资产多少。铁道部的资产还有一项重要的数据，“包括知识产权、市场份额、品牌知名度等”。

　　王兵说，几代铁路人历经60多年建立起来的运输组织方式及其历经无数次优化的运行图，“仅仅这一技术资产就可能要值上万亿，因为没有这样的运输组织模式与现代运行图，铁路就不能动弹。同时，企业全体员工的技术业务素质也是不可忽视的无形资产之一。”

　　马靖昊告诉记者，上述无形资产通常是商誉，只有通过并购才能够评估入账，“如果你的资产账面是10万，但别人用20万购买，说明别人看中的是品牌、人才、经验、管理等无形资产，这种商誉是能够获得更多现金的能力。目前没有任何企业能够把铁道部买下来，因此，这一块无形资产没有记入账表。”

　　中审亚太会计师事务所一名会计也向《每日经济新闻》记者介绍，“我们核实的资产主要是法人明确权属的资产，主要是找资产来源的证据，并核实数量和计价。如果是无形资产那没法核实，另外还要看法人报不报。”

　　铁路改革：公益性边界还需明确

　　由于我国铁路有经营性和公益性，铁路改革后，铁总还将继承铁路的这一特性。因此，包括土地使用权、运行图在内的无形资产还需要进一步界定。

　　按照批文，铁路总公司将按照建立现代企业制度的要求，推进体制机制创新，逐步建立完善的公司法人治理结构，不断提高管理水平和市场竞争力。其经营范围和主要职责是：以铁路客货运输服务为主业，实行多元化经营。负责铁路运输统一调度指挥，负责国家铁路运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务。

　　一方面，中国铁路总公司要求“提高运输效率和效益，不断增强市场竞争力”；另一方面还要求“承担公益性运输任务”，而国务院批复函也称“对铁路公益性运输亏损给予适当补偿”。

　　原铁道部部长盛光祖在今年全国“两会”期间曾表示，“未来的铁路建设要分类，公益性的由政府和社会资本投入，经营性的鼓励包括民营资本在内的社会资本积极投入。”

　　“铁道部管辖的国家铁路，作为一个从事交通运输的产业，有生产与运行的特性，有服务社会的特性。是一家肩负社会公益性质、不以赢利为根本目的的国企。”王兵认为，铁路改革需要认清铁路的公益性。

　　或许正是因为铁路的特性和复杂性，国务院在批复成立中国铁路总公司时，特别明确“在历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，不增加铁路改革成本。”

　　专家建议

　　先评估铁路资产再解决债务问题

　　截至2012年三季度，铁道部的债务达26607亿元，负债率61.81％。新成立的铁路总公司已经全部承担了原铁道部的债务，如何解决债务问题，目前正引起社会各界的关注。

　　国务院在关于组建中国铁路总公司有关问题的批复函中，要求“妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变”，并提到“历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，在保证有关企业合法权益和自身发展需要的前提下，公司可集中部分国有资产收益，由公司用于再投入和结构调整”等。

　　铁道部内部人士称，高层已经允诺铁路系统，未来数年内批复1500亿元的年度发债额给铁总，且要求金融系统支持铁路建设。不过，这也有可能导致未来铁路融资依然主要靠银行和债券市场，铁路的负债率还将继续高企。

　　一直以来，引进民资也是解决铁道部资金困境的渠道之一。去年铁道部出台了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，但效果不佳。北交大经管学院教授赵坚认为，铁路改革后将18个铁路局重组为三大区域铁路公司，引入竞争，而民间资本可以通过投资某些煤运通道建设、购买支线铁路等方式进入铁路领域。

　　“两会”期间，针对铁路债务问题，也有代表委员提出了不少建议。全国政协委员、审计署副审计长董大胜就表示，目前不能只看到铁路2.6万亿元的债务，还应看到其还有很多优质资产，改革成企业后可以通过吸引民资、上市等方式融资，不用过于担心债务问题。

　　不少业内人士也提到，铁路所涉及的酒店、物流、运输是一块很大的资产，很多都闲置或者被其他公司经营，如果铁总能挖掘这部分市场并好好运作，可以很大部分解决债务问题。

　　资深财务专家、注册会计师马靖昊建议，应对铁道部的资产价值进行重新评估，另外还要考虑到铁道部获取现金的能力。“至少目前铁道部并不存在支付能力方面的问题，也就是其赢利能力能够解决未来到期的债务的支付问题。”